記者李錫銘／台北報導
連跌3個月散裝船運價指數(BDI)本(9)月呈現止跌，市場分析，各國政府關注減碳排放目標、轉移投資專案和生產限制，未來幾年散裝船運大宗之鋼鐵產量增長將放緩。
數據顯示，波羅的海綜合運價指數BDI在今年5月底由3000點高峰跌落，7月底再跌破2000點，上(8)月31日已跌破1000點關卡(965點)，其中海岬型指數(BCI)由8月初的2000點行情(2062點)直落至下探300點(302點)，巴拿馬型運價指數(BPI)亦由同時期的2000點滑落為1217點，輕便型指數(BSI)則由1928點下滑為1626點。本月首三個交易日指數止跌回升，BDI至5日升為1133點，跌幅最大的BCI升至844點，BPI升為1327點，惟BSI仍走跌勢續降至1498點跌破1500點。
VesselsValue在今年初收購的ViaMar預測，未來散裝船市場將高點回落，且各船型表現各異。ViaMar分析，4年後的船舶價值預期均低於當前水準，其中輕便型散貨船的降幅較大，預計海岬型散裝船呈現”波動中上揚，衝高後回落”特點。另受俄烏衝突影響，運費也將繼續上漲，部分國家因俄烏衝突抵制來自俄羅斯的貨物，烏克蘭的穀物出海口又主要集中在黑海地區，該地區因俄烏衝突封鎖，各國所需的煤炭、穀物需要從更遠的地方採購，這可能對噸海哩需求產生正面影響。
另自2021年起，中國大陸限制鋼鐵製造商，將產量保持在或低於2020年的水準，因此大陸的鋼鐵產量自2015年以來首次下降，房地產行業也受到嚴重打擊，在建建築面積下降8.5%。再加上各國政府更加關注減碳排放目標、轉移投資專案和生產限制，未來幾年鋼鐵產量增長將放緩。
散裝船的前十大船東國和地區中，以船隊運能計，前3名依次是中國大陸、希臘、日本，而以船隊價值計，前3名依然是這3個國家，但是排名變為日本、中國大陸、希臘，這與日本船東偏好經營船齡較低且選擇建造水準較高的日本船廠有關。
