DNV/台船簽訂氨燃料2500TEU 原則性認可合約
記者李錫銘／台北報導
DNV挪威驗船協會昨(十五)日在該協會與台灣國際造船公司共同舉辦之﹁航運業脫碳及能源轉型研討會﹂中舉行簽訂以氨氣為燃料2500TEU DNV原則性認可合約，由DNV集團高級副總裁暨大中華區主席科萊(Norbert Kray)及台船公司副總經理周志明代表雙方認證。(見圖，李錫銘攝)
本次研討會，DNV 有關主管就研討會主題提出報告，其中全球散貨船市場開發總監Morten Lovstad針對能源轉型和未來燃料指出，價值鏈中的推動脫碳因素非常重要，影響了與每種船舶類型和貿易相關的解決方案，歐盟正在實施措施，增加低溫室氣體強度燃料的使用，並對使用高溫室氣體強度燃料進行處罰。國際海事組織已經確立目標，但尚未完全決定採取哪些措施，碳中性燃料價格非常高，而且可用性仍然非常有限，因此現在更注重能源效率措施以減少消耗。
他對於散貨船目前市場狀況和未來新造船燃料選擇總結如下:
- 市場需求旺盛，但船舶供應量不足, 預估散裝貨船的需求強勁，尤其是受小宗散貨、穀物和鋼鐵產品推動的小類別市場。 短期內鐵礦石煤炭需求也將維持高位，鋁土礦正逐步彌補鐵礦石和煤炭需求的下降。在環保法規壓力下，可能會迫使船隊持續緩低速航行因而降低整體船隊生產力。
- 有30% 的現成船船齡超過 15 年而且燃油效率不高，環保法規正加速船舶拆解，意味著未來幾年散裝貨船市場需求上升，未來五年市場會面對新造船需求壓力，尤其是從 去年第二及三季即開始出現 Kamsarmax 和 Ultramax訂單，其中高達80%的訂單下在中國船廠。Handymax 和 Handysize預估從今年第 2 季開始，高達 70%訂單會下在中國船廠。而大型capesize和newcastlemax的訂單需求，主要還是在於主要承租人（礦業公司）的固定租期。
- 90-95% 的帶吊散裝船和 Kamsramax 訂單仍會以傳統燃料為主；新船相較於 10 年船齡的船舶，燃油效率高出 20-30%。由於新造船市場需求逐漸上升，因此新船價格不太可能下降。
DNV 全球貨櫃船市場開發總監Jan-Olaf Probst,對於貨櫃船目前和未來燃料選擇的發展方向提出三個主要重點：
- IMO國際海事組織發布低閃點燃料使用指南後，船東開始訂購使用低閃點新燃料的船舶；IGF 規範發布後，開始出現以液化天然氣為燃料船舶以及從 2021 年開始出現使用醇為燃料船舶訂單；2025年以氨為燃料的規範即將出來，訂單是否會循液化天然氣和甲醇的發展模式，仍須取決於相應的主機、發電機、鍋爐等配合發展。
- 從3000 至 24000TEU 不同尺寸船舶的 CII 比較發現，相較於小型船舶，越大型船舶符合IMO CII 要求越具挑戰性。因此，新造大型船舶選用替代燃料的訂單出現強勁趨勢。
- 目前新船主要替代燃料選擇還是以液化天然氣和甲醇為主，使用氨為燃料還需要一些時間，而且完全取決於船舶運營的區域。而現成船舶的替代燃料選擇仍是生質柴油。
WinGD瑞士商WinGD台灣總經理劉欣儀則表示很高興參與DNV及CSBC合作航運業脫碳及能源轉型研討會，探討IMO政策下對航運脫碳的重要性，全球航運業正處在革命性的轉型中，綠色低碳成為未來數十年發展的重要旋律，二衝程主機是大型船舶的心臟，更是清潔替代能源成為船用燃料的核心，WinGD上海研發技術總監Andre Spicher的演說詳細地闡述最新技術研究成果，包括甲醇(XDF-M)及氨燃料(XDF-A)最新研發發展及技術成果，WinGD甲醇及氨燃料的先進技術能有效提供降低碳排放，滿足更高效、更清潔、更智能、更可靠的航運發展要求。
