記者陳瓊如／台北報導
針對國際海事組織IMO節能戰略，海洋大學兼任助理教授馬豐源提出解決CII的另類思維指出，2021年6月國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會（MEPC）召開第76屆會議。會議審議並通過《防汙公約》附則VI關於降低國際航運碳強度的修正案，於2022年11月1日正式生效。運營方面，從2023年開始，對所有5000GT及以上船舶（限於EEDI適用船舶種類）的年度營運碳強度指標（CII）進行評級（A-E五級，A為最佳，E為最差），評級為E或者連續三年評級為D船舶需要在船舶能效管理計畫（SEEMP）中制定整改計畫。
不符合CII評級的風險，市場淘汰: 船舶如果被評為E級或者連續三年被評為D級，將被要求在「船舶能效管理計畫」(SEEMP)中制定整改措施及步驟，並交由船旗國核實，否則將無法獲得主管機關簽發的符合聲明，影響船舶正常運營。合約糾紛: 船舶的租用和運營受到巨大衝擊，船東、租家以及其他承運人也將承擔多重風險。
對船東來說，評級低的船舶將很難拿到租約，甚至需要被拆解。如果船舶營運管理計畫構成船舶安全管理系統的一部分，船東則可能會因為違反船舶適航性，以及船東的盡職調查義務，構成違約。高額碳稅: 根據非營利組織全球海事論壇（Global Maritime Forum）的研究，海運業要在 2050 年前達到碳中和，碳費其實需要是每噸大約200美元。融資風險:波塞冬原則(Poseidon Principles)行業框架，該倡議旨在讓融資部門在發放新貸款時側重支持環境友好型遠洋船舶，以共同助力2050年溫室氣體(GHG)排放量減少50%目標的實現。
全球金融行業參與溫室氣體減排推行的首個準則，該原則的簽訂，意味著航運公司及相關機構想要在未來獲得融資，就必須訂造或運營綠色環保型船舶。
船舶估值: CII評級將影響二手船舶交易時的賣價，甚至金融機構評估船舶融資時的運營風險和收益穩定性，也會受這一評級影響目前解決CII評級的方法: 船舶想達標主要有兩種立即可用的方式，第一是使用加裝到船舶主體結構中的節能裝置 、第二是使用發動機功率限制（相當於降速航行），也就是最有可能的選項。
獨立貨櫃船船東公司Global Ship Lease (GSL) 方面就表示，每降低一節航速就能有效的將市場運力減低6-7%。這影響將是非常大的，船舶可能需要降低2-3節的航速，如果這樣那麼相當於市場上的運力將相對減少18%或更多。速度還不是唯一的問題，如果船舶陷入擁堵狀態，那麼該輪的碳強度指標還可能進一步惡化。 引入發動機功率限制(Engine Power Limitation, EPL)或軸功率限制(Shaft Power Limitation, SHaPoLi)。船舶發動機功率限制（EPL ）的使用也有所增加，這是由於它們相對於EVDI 計算和船舶的GHG 等級所具有的優勢，以及安裝成本低廉。