記者李錫銘／台北報導
依歐盟決議規範，今(2024) 年一月起，航運企業在歐盟範圍航行需對全部碳排放量付費，惟這項航運“碳稅”相關細則仍未訂出，沒有規範的碳排放收集記錄會影響後續‘碳稅實施。
依決議，航運“碳稅”需支付的排放量百分比在 2024至2026 年分別為 40%、70% 和 100，其中歐盟範圍內排放全額徵收，歐盟境外的部分徵收 50%。消息指出，這將是今年六月歐盟碳排放交易體系（EU ETS）將航運業納入立法正式生效後，船東被套上的 ” 緊箍咒 “。
航運減碳的基礎運行機制確定，更為急迫的減碳目標也使得各國船東、船級社、諮詢機構、估值機構緊鑼密鼓地為適應該機制而頻繁走動。惟截至去( 2023 )年十二月，歐盟內部以及船東對法規如何具體實施仍處於混亂狀態。而2024 年尚處於碳排放資料收集階段，船東等參與方正式繳納 ” 碳稅 ” 尚需等到 2025 年。換言之，歐盟內部尚有一年時間釐清，在混亂中摸索出最終運行的方法。
近年來，脫碳步伐已明顯提速，在 2018 年的國際海事組織海上環境保護委員會第 72 屆會議（MEPC 72）中，2050 年船舶溫室氣體排放僅需較 2008 年減少 50%，今年的 MEPC 80 會議減排目標升級到需在 2050 年前後達到淨零排放。在最新的 GHG 減排戰略中還設立了兩個階段性節點，包括到 2030 年國際海運溫室氣體年度排放總量相比 2008 年應至少降低 20%，到 2040 年則應較 2008 年至少降低 70%。
消息指出，2005 年至今，歐盟的 EU ETS 已成為全球第一大碳市場，目前包含鋼鐵、水泥、電力、公用事業、民航等行業約 12000 家排放單位，該體系內的企業可選擇自主減排或購買碳排放配額（EUA）以抵消其碳排放量。
英國勞氏驗船協會大中華區指出，ETS 納入航運業政策倉促，雖然 2024 年一月一日就要開始實施，但歐盟目前還沒給出 MRV（監測、報告、核查）機制的範本，沒有規範的碳排放收集記錄，會影響後續‘碳稅’的繳納，目前很多公司都處於不確定狀態。挪威驗船協會（DNV）亦稱，碳排放資料的收集是推行難點之一，為了繳納‘碳稅’，船東需要先收集、提交碳排放資料，但目前歐盟仍然未提出統一的報告方式來處理資料。市面上現有幾百家不同的報告系統，導致碳排放資料的統一錄入、分析仍然困難。ETS 納入航運業之後，碳排放資料的計算方式不一樣，船東來往歐盟範圍的每個航次都需要細細論證，以將罰款降到最低，在監管層面如何處理船東這種規避行為同樣也是挑戰。
在上(十二)月舉行的上海國際海事論壇上，曾有演講嘉賓概括過國際海事組織(IMO)、歐盟目前的方案是 ” 只負責出答卷不負責給答案 “，意謂著IMO 與歐盟給出目標與懲罰方案，而讓船東、船管公司等自己找出減排方案，若無法達成減排目標，則需支付相應賠償款，二者選其一。
按照 IMO 規定，連續三年營運碳強度指標 CII 評為 D 級（較差）或 E 級（差）的船舶，管理人員需提交優化行動計畫以說明如何達到 C 級（中等）以上水準。航運資料情報商 VesselsValue 資料顯示，截至去年底，全球乾散貨船中 D 級和 E 級船舶共有 9344 艘，佔比達到 45%，E 級幹散貨船共有 5701 艘佔比 27.5%；油輪方面，D 級和 E 級船舶共有 5780 艘佔比 45.7%，其中 E 級船隊以 4269 艘佔 33.8%，E 級船舶為三種船型裏數量最多；貨櫃則受過去兩年大量新船更替影響，C 級以上船舶達成率超過 80%，E 級船舶數量僅有 477 艘。