記者李錫銘／台北報導
日本海事協會（ClassNK）核發5萬m3與2.3萬 m3大型LCO2運輸船原則認可（AiP）。
日本海事協會宣布核發原則認可（AiP）給川崎汽船（Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd.）、商船三井（MOL）、日本造船（Nihon Shipyard Co., Ltd.）、日本郵船（NYK）、三井物產（Mitsui & Co., Ltd.）、三菱商事（Mitsubishi Corporation）、以及三菱造船（Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd.）所共同開發出50,000 m3與23,000 m3等級的大型液態二氧化碳（LCO2）運輸船的設計概念。在二氧化碳捕集與封存（CCS）專案於全球如火如荼進行的情形下，將CO2從捕集地點運送到封存地點的LCO2運輸船需求預期會持續增加。該協會表示，此AiP是朝向標準化船體設計邁出的一大步，以實現數量充足的LCO2運輸船供應，授證儀式於美國休士頓Gastech2024展覽上舉行。
該協會根據其整合採行IGC章程之鋼船規則第N章（NK Rules Part N）規定，對此大型LCO2運輸船執行船舶設計審查。IGC章程（IGC Code）是以散裝方式載運LCO2與液態天然氣此類液化氣體時，其船舶構造與設備適用的國際章程，該協會在確認設計皆符合相關規定的要求後即核發此AiP。
此AiP包含以斷裂力學技術為基礎的工程臨界評估（ECA）來進行儲液槽安全評估程序，以省略可能在儲槽製造時造成瓶頸的銲接後熱處理（PWHT）。日本海事協會將透過安全評估及更多相關舉措來持續為先進的脫碳倡議貢獻己力。
前述二氧化碳捕集與封存（Carbon dioxide Capture and Storage, CCS）是從排放廢物中分離並捕集二氧化碳，並將其儲存在穩定的地下結構中的技術。工程臨界評估（Engineering Critical Assessment, ECA）係以斷裂力學為基礎的評估方法，用於判斷焊接等工事中發現的缺陷是否會導致結構在設計使用壽命期間出現倒塌等現象。焊接後熱處理（Post Weld Heat Treatment, PWHT）則是焊接後進行的熱處理，透過重新加熱並將焊接區域維持在約600°C的溫度，以減少焊接區域的殘餘應力。一般來說，會在熱處理爐中進行此處理。如儲槽太大而無法存放在熱處理爐中時，會透過局部加熱（使用加熱器等）來進行熱處理。與在熱處理爐中進行熱處理的情形相比，進行熱處理的時間可能會增加，並可能成為儲槽製造的瓶頸。
附圖為Gastech2024展覽AiP授證儀式，左起：三井物產執行董事暨行動業務第二本部長 白井 卓哉（Takuya Shirai）、川崎汽船常務執行董事 金森 （Satoshi Kanamori）、商船三井專務執行董事 梅村 尚（Hisashi Umemura）、三菱造船社長 上田 伸（Shin Ueda）、日本造船社長 檜垣 清志（Kiyoshi Higaki）、日本海事協會副會長 菅 勇人（Hayato Suga）
日本郵船執行董事橫山 勉（Tsutomu Yokoyama）、三菱商事基礎設施‧船舶與航太部本部長 仲庭 幹人（Mikito Nakaniwa）。(日本海事協會提供)