記者陳瓊如／台北報導 交通部將於11月27日(星期三)下午2時至4時30分，於臺北凱達大飯店3樓宴會廳，舉辦113年度招商大會，本屆大會以「創新交通大建設，開拓商機登高峰」為主題，商機項目多元且豐富，整體案件共計62件，釋出可供民間投資及向民間採購之商機總金額再破歷史新高，達到新臺幣2,871億元。 交通部多年來，秉持公私齊心協力的理念，不斷優化獎勵措施與辦法，推動民間參與公共建設及各項開發案，從傳統的鐵公路、海空類型的交通建設，擴大範圍到臺鐵、高鐵、高速公路等各個站區，以及國際海空運輸場站活化所產生的投資商案，還有結合地方發展、國家觀光政策等整體策略所發展的園區型複合式開發案，都獲得國內外企業的認同，踴躍參與投資。 大會當天將由交通部暨所屬機關(構)及經濟部所轄投資臺灣事務所等單位設置14個招商攤位，提供面對面溝通互動場合，讓與會貴賓了解投資商案，建立聯繫管道，進而讓企業界與交通部的合作更為緊密。此外，本屆活動中華電信亦加入本次招商平台，並提供AI應用服務展示，希望藉由現場親身的實際互動，讓與會貴賓體驗AI應用，進而可將AI相關技術運用在基礎建設及服務效能提升上。 本年度交通部招商大會除投資商機總額再創新高外，並特別選定6個重要的亮點商案：臺鐵臺南車站城中樞紐開發計畫、屏東縣大鵬灣風景特定區(遊一區及遊艇港區)國際觀光遊憩設施BOT(或ROT)案、(遊二區)國際級休閒園區BOT案及(遊三區)國際觀光遊憩設施BOT案、基隆市威海營區BOT案，以及基隆市一德新村都市更新招商計畫案，亮點商案總投資金額達新臺幣392.74億元，並將於大會活動當天向與會貴賓簡報介紹。 交通部表示，歡迎各界參與本次招大會，也期盼與會貴賓惠予指導並互相交流，以掌握先機，共創契機。完整的招商項目資訊可上招商大會平臺查詢，竭誠邀請報名參加。 本次招商大會報名及相關商案資訊等，均已建置於「交通部招商專區」( https://www.motc.gov.tw/201409050001/app/folder/1431 )，誠摯邀請各界業者共襄盛舉，踴躍報名參與(線上報名網址： https://www.motc.net.tw/)。

記者陳瓊如／台北報導 財政部發佈海運快遞貨物通關辦法第四條、第八條之一修正條文，本次針對第四條條文修正為本辦法所稱海運快遞貨物專區（以下簡稱專區），指供專用暫存待拆裝貨櫃、存儲進出口海運快遞貨物及辦理通關之封閉型場所。前項專區應設置於國際通商港口之管制區內，依海關管理貨櫃集散站辦法或海關管理進出口貨棧辦法規定向海關申請設置，接受海關管理。 並符合下列各款規定：一、專區周圍應設置圍牆或其他定著於地面之實體隔離設施，並設有警衛哨所。二、分設貨櫃暫存區、點貨區、進口區、出口區、X光檢視區、緝毒犬及檢疫犬勤務區、查驗區、扣押區、待放區及放行區，各區應有明顯之區隔及標示，並符合通關作業需有之面積。但貨櫃暫存區符合下列各目規定者，得設置於專區以外其他經海關核准之區域：(一)設置於專區同一區段碼頭管制區內。(二)周圍應設置實體隔離設施及監視器錄影系統，並設有警衛哨所。(三)經海關審認貨櫃之存儲及移運安全無虞。三、配置通關及查驗必要之設施及設備。海關因通關及查驗需要，得要求海運快遞貨物專區業者增設、汰換設施或設備。本辦法中華民國一百十年五月二十日修正生效前向海關申請設立之海運快遞貨物專區業者，應於擴增貨物通關線時，依第二項第一款及第二款規定，完成實體隔離設施、警衛哨所及貨櫃暫存區之設置。 另外，第八條之一裝運海運快遞貨物之貨櫃應於進儲貨櫃暫存區翌日起三個工作日內拆櫃進倉。但情況特殊經海關核准者，不在此限。本辦法中華民國一百十年五月二十日修正生效前向海關申請設立而未設置貨櫃暫存區之專區業者，其裝運海運快遞貨物之貨櫃進儲專區以外經海關核准之暫存區域者，準用前項規定。

記者李錫銘／台北報導 據台灣航業公布至今年前十月營收數字，當期營收額相較去(112)年同期呈現兩位數成長，且接近去年全年實績，該公司認為，中長期而言，散裝船市場未來三年新船運能成長有限，IMO針對現有船實施能源效率指標（EEXI）及營運碳強度指標（CII）及歐盟開始課徵碳稅等措施均有助於運價提升。 台航今年一至十月營收累計已達新台幣36.85億元，比去年同期的32.72億元增加4.12億元，年增12.61%，亦接近去年全年39.9億元營收額，按目前平均單月營收額超過3.6億元，全年營收額預估將超過40億元。台航分析稱，主要成長動能來自中油觀塘工業港案之拖船全數投入營運、澎湖輪新船效益、今年五月起陸續新增四艘散裝輪交船營運以及本期散裝運價指數走升，使浮動租約之散裝收入增加所致。該公司公告前三季稅後淨利新台幣9.79億元，前三季EPS為2.35元。 該公司指出，今年第三季（含七、八月乾散貨淡季）中、小型船舶運價平均仍較去年為佳，尤其是輕便型船舶高出約五成超出預期。第四季由於南美洲受乾旱影響及中國進口玉米減少，自十月以來巴拿馬極限型運價受到拖累，運價下滑。台航公司為有效降低短期運價大幅波動風險，散裝船隊租約部分採固定日租、部分隨運價指數浮動或半浮動且設租金上下限等方式配置，以因應近期市場運價疲弱，讓整體船隊尚能維持一定獲利。 展望明年運價，明年乾散裝船噸淨增加將較今年略低，但川普總統上任後其關稅政策、紅海危機、俄烏及以巴戰爭是否加速結束，將影響國際貿易、航路浬程及烏克蘭的海運出口，明年運價是否較今年為高較難預測，但中、長期而言，未來三年新船運能成長有限，再加上2023年開始IMO針對現有船實施能源效率指標（EEXI）及營運碳強度指標（CII）等措施，已導致部份船舶開始減速因應，今年在歐盟開始課徵碳稅後，將促使更多船舶以經濟航速運行，致使船舶周轉率減少，有助於運價提升。 台航公司考量國際間對溫室氣體(GHG)排放管制日趨嚴格，為強化現有船隊競爭力，加速汰舊換新，除今年初已訂造兩艘四萬載重噸散裝新船，預計2026上半年交船營運外，第三季另處分兩艘六萬載重噸老舊及高價船舶，並經董事會通過再訂造兩艘6.4萬載重噸散裝新船，預計2028年第三、四季交船。

記者陳瓊如／台北報導 臺北關表示，使用ｅ化沖退稅作業，申請步驟簡易，自申請到稅款入帳僅需5至7天，相較紙本退稅可提早2至3個月收到稅款，讓廠商資金運用更加彈性。線上申辦採無紙化作業，不僅免另申請紙本退稅用報單副本及申請文件，更免再郵寄或親自送件，大幅降低人力物力及財力，以網路取代馬路，接軌節能減紙新趨勢。 外銷品沖退原料稅電子化作業（下稱e化沖退稅）實施迄今已10餘年，截至本（113）年9月止，e化沖退稅案件數及沖退稅金額均達78%，創近年新高。 臺北關強調，採ｅ化沖退稅，申辦廠商只需備妥工商憑證，並取得經濟部產業發展署核准之E類核退標準，之後於每次出口報關前至e化沖退稅作業系統上傳線上用料清表，待出口報單審結後，由系統主動通知廠商辦理沖退稅申請，省時省力又環保。該關呼籲尚未使用e化沖退稅廠商「ｅ起來沖退稅」，共享快速便捷的退稅服務，還能一起節能減紙愛地球。 臺北關表示，想進一步瞭解ｅ化沖退稅相關資訊，可至該關外銷品沖退稅專區（路徑：首頁/貨物通關/外銷品沖退稅），或洽專線電話02-25505500分機2829、2832，將由專人提供諮詢服務。

記者陳瓊如／台北報導 由 FIATA 和 TT Club 舉辦的 2025 年青年物流專業人士 (YLP) 獎現已開放申請！本次大賽邀請來自世界各地的才華橫溢的年輕人展示他們在物流行業的專業知識、見解和創新思維。 在過去的優秀物流青年獎中，嘉獎了貨運代理和物流領域的許多年輕人才， 今年將繼續在全球發掘更多年輕的物流專業人才。 該獎項的報名年齡上限設為35歲，以鼓勵更多人參與。 想贏得終生榮譽，鼓勵各FIATA協會會員提名一位侯選人，角逐全球競賽的最高榮譽，獎項包括： 參加FIATA 世界大會（包括差旅和住宿津貼）， 在 TT Club 位於倫敦、香港或新澤西的全球中心舉辦的物流學術和實踐培訓項目， 免費訂閱一年國際運輸雜志 符合條件的候選人： 必須在 35 歲以下 ， 需要 1 - 2 年的供應鏈物流全職工作經驗（非強制條件）， 必須由其FIATA協會成員提名。 並在 2025 年 2 月 1 日之前收到協會會員的候選人提名，及填寫文件 “Nomination of Candidate”並發送至 yiffa.admin@thomasmiller.com。每個 FIATA 協會會員都有權提出一名候選人。相關文件如下：…

記者陳瓊如／台北報導 高雄關表示，科技產業園區、科學園區及農業科技園區廠商以B6報單進口保稅之原料、機器設備及轉運用貨品，如屬應施檢驗商品，於報關時可免填報檢驗文件號碼，直接輸入至各保稅園區，惟此類貨品如再以原型態輸入國內，仍應向經濟部標準檢驗局申請檢驗，取得輸入許可證明後，才能以G2報單申報輸往課稅區。 該關進一步說明，應檢附輸入許可證明之保稅貨物，配合不同主管機關法令規定，會有不同查核時間點，因商品檢驗係為保護國內市場消費者，查核輸入許可證明時間點為該類貨物進入課稅區時，易使廠商誤解以為應施檢驗之保稅貨品可免證輸入各保稅園區，亦可免證輸往課稅區，籲請廠商特別注意，避免一時疏忽而延誤通關時效或受罰。

記者李錫銘／台北報導 廣州港海鐵聯運業務前十月貨櫃量已超過去(2023)年全年總量，廣州港集團消息，廣州港海鐵聯運業務一月至十月櫃量超過去年全年總量，比去年同期增幅達34%。 消息指出，近年來廣州港打造“鐵路+海運+國際段內陸物流”的多式聯運通道，進一步強化網路佈局，深度挖掘內陸市場的貨源潛力。今年以來，中國鐵路廣州局集團公司、廣州南沙港鐵路公司、廣州港公司在借鑒南沙港南站一體化運作基礎上，多次會商謀劃南沙港站一體化運營模式，本(十)月一日三方簽署《廣州南沙港鐵路南沙港站貨場貨運業務一體化服務協定》。 十月一日起，南沙港站的車站作業、貨運組織、貨場管理和裝卸作業等核心業務正式交由廣州港股份一體化運營管理，成為“港、鐵”雙方進一步深融互促的又一重要舉措。據統計，南沙港站一體化營運首月裝卸車量超6200車次再創歷史新高。 今年以來廣州港相繼在南昌、襄陽、梅州等地舉辦客戶推介會及班列首發儀式，新增設掛牌兩個內陸網點，新開通三條常態化班列、試運行兩條海鐵班列，新佈局廣西柳州、南寧兩個內陸市場。

記者陳瓊如／台北報導 基隆關表示，廠商申報貨物進口，如對貨物稅則號別或貨品分類號列有疑問，可於貨物進口前依關稅法第21條及進口貨物稅則預先審核實施辦法規定，向海關申請稅則預先審核，以加速通關並保障自身權益。 基隆關進一步表示，近來有廠商自中國大陸進口「SPICED CHICKPEA」，申報貨品分類號列2008.99.91.90-1「未列名經其他方式調製或保藏之果實及植物其他可食之部分，不論是否加糖或含其他甜味料」（關稅稅率20%），廠商誤以為此類貨品為准許開放進口項目，所以填報免證代碼通關。但依據國際商品統一分類制度註解，CHICKPEA（鷹嘴豆亦稱雞豆）屬稅則第7章的「豆類蔬菜」而非第8章的「果實」，其調製品應歸列貨品分類號列2005.99.90.99-6「其他酸漬除外之調製或保藏蔬菜，未冷凍，第2006節之產品除外」的貨物（關稅稅率25%），此類貨品非屬大陸物品准許開放進口的項目，進口人應向經濟部國際貿易署申請輸入許可證，並繳納正確貨品稅則的稅費後，海關始可憑以放行。 基隆關強調，稅則預先審核結果對各地海關及申請人均有法律效力，且該服務不收取任何費用，有助於降低進口貨物可能面臨的稅則分類爭議及通關延宕，請商民多加利用。

記者李錫銘／台北報導 今年前10個月中國大陸貨物貿易進出口仍增長百分之五，中共海關總署統計，2024年前10個月大陸貨物貿易進出口總值36.02兆元人民幣，比去(2023)年同期增長5.2%，其中出口20.8兆元增長6.7%，進口15.22兆元增長3.2%，當期貿易順差5.58萬億元擴大17.6%。 按美元計價，前10個月大陸進出口總值5.07兆美元增長3.7%，其中出口2.93兆美元增長5.1%，進口2.14兆美元增長1.7%，貿易順差7852.7億美元擴大15.8%。 統計分析，2024年前10個月大陸進出口一般貿易、加工貿易等進出口均增長，一般貿易進出口佔23.09兆元增長3.9%，佔其外貿總值的64.1%，其中出口13.58兆元增長7.8%，進口9.51兆元下滑1.2%。同時期加工貿易進出口6.53兆元增長4%佔18.1%，其中出口4.13兆元增長1.6%，進口2.4兆元增長8.3%。以保稅物流方式進出口5.09兆元增長14%，其中出口1.96兆元增長11.5%，進口3.13兆元增長15.7%。 前10個月大陸民營企業進出口19.85兆元增長9.3%，佔大陸外貿總值的55.1%，比去年同期提升2.1個百分，其中出口13.37兆元增長9.3%，佔其出口總值的64.3%，進口6.48兆元增長9.3%，佔進口總值的42.6%。同時期外商投資企業進出口10.61兆元增長1.3%，佔大陸外貿總值的29.5%，其中出口5.77兆元增長1.9%，進口4.84兆元略增0.5%。國有企業進出口5.48兆元下滑0.5%，佔大陸外貿總值的15.2%，其中出口1.63兆元增長4.2%，進口3.85兆元下滑2.3%。

記者李錫銘／台北報導 鹿特丹港務局發布該港今年前三季業績指出，鹿港近幾個月貨櫃量回升態勢持續，前三季櫃量與貨櫃貨噸已分別達一千萬TEU與一億噸。 鹿港指出，前三季貨櫃貨按噸計增長了3%，由去年同期的9810萬噸增至1.011億噸），以TEU計則增長2.2%達到1042 .7萬TEU。增長主要得益於歐洲消費支出的增加，該港經歷購買力下降，疫情後的庫存消耗已恢復至先前水準，惟由於歐洲工業生產尚未完全復甦，資本貨物和汽車零部件等成品出口仍滯後。 由於繞好望角的航線改道帶來的不確定性，夏季提前進入高峰期，然而上(九)月部分航線改經其他港口，使得鹿特丹吞吐量因此略有下降。亞洲、中東和南歐港口的擁堵狀況已緩解，受限於有限的船舶運能，靠港次數仍低於去年，導致船隻載重率極高，港口和內陸地區的碼頭仍面臨高峰負荷。 整體而言，鹿特丹港在今年前三季貨量比去年同期略降千分之四，係以3.286億噸低於去年同期的3.299億噸，其中鐵礦石和廢鋼的吞吐量增加11.1%），貨物總量的下降主要是因煤炭(-26.6%)和原油吞吐量的減少。 鹿特丹港務局首席執行長Boudewijn Siemons表示，全球貿易近月來呈現初步復甦跡象，消費者信心上升推動貨櫃量的增長。其他領域吞吐量的下降顯示出歐洲工業仍因高能源成本而競爭力薄弱。這些發展並不意外，該港在地緣政治和全球供應鏈方面仍面臨重大挑戰。 據稱，2024年前三個月乾散貨吞吐量較2023年下降0.9，但鐵礦石和廢鋼吞吐量（11.1%）及其他乾散貨（20%）有所增長。由於中國鋼鐵生產下滑導致鐵礦石價格下降，推動歐洲鋼廠的購買需求，儘管歐洲鋼鐵需求溫和。第三季煤炭吞吐量進一步下降26.6%，相較2023年同期下降17%，其中動力煤吞吐量的減少最為顯著。燃煤發電站在能源結構中的地位不斷下降，今年前三季荷蘭和德國的燃煤發電分別佔電力結構的6%和20%。可再生能源在荷蘭和德國的電力結構中分別佔比58%和59%。 農產品散貨的吞吐量增長2.0%。由於收成不佳及中國需求上升導致大豆價格上漲，大豆供應減少。自2023年因烏克蘭戰爭而大幅下降後，經羅馬尼亞運輸的烏克蘭玉米供應再次增加，玉米被用於生產生物乙醇等用途。其他乾散貨吞吐量增長20%。 今年前九個月液體散貨的吞吐量下滑1.7%，這主要是由於原油、液化天然氣（LNG）和其他液體散貨的吞吐量減少。原油吞吐量減少3.6%（270萬噸），主要是由於德國一家煉油廠的突發維護以及煉油利潤率低。礦物油產品吞吐量增加4%，特別是燃油和煤油的吞吐量增長。 作為天然氣來源的液化天然氣吞吐量略低於去年的30萬噸。由於歐洲天然氣儲備充足，需求減少。此外，由於亞洲的LNG價格略高於歐洲，因此即期貨物更多流向亞洲。其他液體散貨板塊下降了4.4%，其中生物燃料的下降尤為顯著，這是由於混合比例的下降導致的出口減少。 雜貨方面(滾裝貨物及其他雜貨)吞吐量下滑4.7%，滾裝貨物吞吐量1920萬噸進一步下滑3.5%，這與英國經濟狀況有關，其他雜貨板塊450萬噸也減少9.5%，主要原因是鋼鐵和有色金屬的存儲和吞吐量減少。