記者陳瓊如／台北報導基隆關表示，近來屢有納稅義務人提供之進口貨物交易單據未被海關採為估價依據，因不服海關對其進口貨物所為完稅價格之核定，進而提起復查案件。依據關稅法第29條第5項規定，海關對納稅義務人提出之交易文件或其內容之真實性或正確性存疑，納稅義務人未提出說明或提出說明後，海關仍有合理懷疑者，視為無法按本條規定核估其完稅價格，並應依序按同法第31條至第35條規定予以核定，籲請商民配合說明交易情形並提供真實交易文件，以維自身權益。基隆關進一步說明，依據關稅法第29條第1項、第2項規定，完稅價格係指海關為從價徵收關稅所核定進口貨物之價格，其以進口貨物交易價格作為計算，而所謂交易價格係指進口貨物銷售至本國實付或應付之價格。為查明進口貨物之正確價格，確保國課並保護國內產業，由進口人提出之進口單據雖為估價之參考文件，然法律同時授權海關如對進口人所提相關文件資料存疑時，經要求進口人說明而未說明或說明後仍對之持合理懷疑者，得視為該貨品無法按其交易價格核估完稅價格。換句話說，海關並不需要到證明進口人所提出之交易文件確屬虛偽不實之程度，才能不依據進口人提出之交易價格資料核定。海關基於專業之審查，並由進口人負相當之協力義務後，海關仍具合理懷疑時，即可依據關稅法第31條以下規定另行核定其完稅價格。基隆關呼籲，為提升進口貨物價格核估之行政效能，達到公平合理課稅之目的，當海關對進口人所提供之交易文件資料存有疑點時，請進口人盡力配合說明，以共同完成價格核估作業，達到徵納雙方之滿意和諧。

記者陳瓊如／台北報導海關高層人事異動！關務署表示，財政部核定基隆關及臺北關關務長職務異動,基隆關前關務長呂敬銘退休所遺職缺，由臺北關關務長陳世鋒調任。臺北關關務長陳世鋒調任基隆關關務長所遺職缺，由臺北關副關務長方國賢陞任。新任基隆關關務長陳世鋒，國立臺灣海洋大學航運管理學系碩士，曾任臺北關副關務長、基隆關副關務長、高雄關副關務長、關務署關務查緝組組長。新任臺北關關務長方國賢，中國文化大學會計學系畢業，曾任高雄關副關務長、關務署關務查緝組組長、臺北關主任秘書、臺北關稽查組組長、臺北關副關務長等職務。關務署說明，卸、新任關務長由彭署長英偉監交，交接暨宣誓典禮舉行時間，基隆關於112年3月1日（星期三）下午2時在該關禮堂舉行，詳細交接典禮舉行事宜，請洽該關人事室劉股長（聯絡電話：02-24202951分機3410）。臺北關於112年3月1日（星期三）上午10時在該關3樓會議室舉行，詳細交接典禮舉行事宜，請洽該關人事室陳股長（聯絡電話：03-3834265分機524）。

記者陳瓊如／台北報導輔仁大學法律學院黃裕凱教授表示，我國海洋污染防治法修正應有更新的思維，船舶油污不應再是現代海洋污染的原罪。黃裕凱教授談到，現行海洋污染防治法(以下簡稱海污法)於2000年11月1日公布實施，不到2個半月的2001年1月14日就發生墾丁龍坑的阿瑪斯號礦沙船油污案。的確基於國際先前發生的許多重大船舶油污案，以及從油污的巨災可見的高聚焦性，無論從當時的立法或社會氛圍：形同認定『海污等於油污』！加上我國長期無法參與國際公約，國內行政立法偏好選擇性立法的結果，我國2000年的海污法堪可謂全球最為嚴格的海污立法當不為過，比美國的1990年油污染法OPA還要嚴格。現行海污法與國際規範差異最大且最受航運業者，包括油污無法主張責任限制、無免責事由、應負責之人範圍過廣、人員留置、財務擔保基礎不同於國際規範等。全球海洋污染源百分比的完整統計資料不多見，最權威者仍為30年前聯合國環境署(UNEP)於1991年關於全球海洋污染源的統計資料。依該資料，既使於1990年代，來自船運溢油(shipping spills)亦僅佔其中的12%，海洋污染最大污染源是與大家都有關的陸源徑流污染(land runoff)達44%，其次是空氣排放污染(airborne emissions)33%，之後為海洋棄置(ocean dumping)污染10%，及離岸設施油氣污染(offshore oil and gas)為1%。自UNEP資料發佈以來，在IMO及世界各國等努力下，油輪雙殼船強制適用等船舶設計結構方面的改進、STCW及ISM等人員管理層面的強化，海上運輸因風險高，雖然每年還是會發生若干油污事件，但與1990年代相較，這20、30年來，船舶油污事件已大幅降低，從ITOPF每年發佈的超過7噸以上的油輪溢油統計，迄至2020年，全球油輪油污事故已從1970年代平均每年78.8起的最高峰，漸次滑落到1990年代平均35.8起，2000年代的18.1起、2010年代以後的6.3起。換言之，如反推回1991年UNEP的數據，今日來自船舶的油污染可能已遠低於當時所統計的12%。於今日，隨著可見污染類型的降低、氣候變遷、生態永續等議題的著重，海洋污染的著重點，已從有形可見轉向無形不可見，包括重金屬、塑料廢棄物(含塑膠微粒)、化學品、藥物、殺蟲劑、化肥等污染。依據波士頓大學的全球健康(Annals of GlobalHealth)2019年度報告，前述海洋污染源主要來自陸源污染，約佔全球海洋污染來源平均值80%；且依據歐洲環境署(EEA)統計資料，重金屬、化學品及海廢於歐洲某些區域海域，例如波羅地海佔96%、黑海佔91%、地中海佔87%不等。過去半世紀，東亞及東南亞一直的海洋重金屬污染最嚴重區域，佔全球近50%。全球海洋廢棄物(90％為塑膠製品)從1990年代約15億噸增加至2015年代的80億噸，2025年預估達150億噸。工業化學品產量指數，也從1987年代的45%，快速提升至2020年的150%。黃裕凱也提到引用前述數據，不是在為船舶油污找理由，找藉口。船舶油污仍然重要，但從比重上來說，其重要性真得已遠不如前。此海洋環境保護及污染防治的思潮變動，是海污法修正必須正視的核心方向。前述各數據其實無須他本人引用，這應該是我國海洋環境保護機關本應知曉的事。黃裕凱也指出，反觀本次即將送行政院院會審議的海污法草案，從2017年4月環保署起草擬定，2017年6月草案公告；2018年4月移交給新成立的海洋委員會，海洋委員會接續研修，2020年7月再次草案公告，因有不少爭議，直至2022年底草案才送行政院。綜評本次送院的海污法修正草案，是在現行海污法的窠臼下，完全無視晚近海洋污染的思潮，適用範圍加大、責任及罰則加重、限制更嚴、另外增收海污費及設立海污基金等。現行海污法與國際規範差異最大且最受航運業者詬病者，包括油污無法主張責任限制、無免責事由、應負責之人範圍過廣、人員留置、財務擔保基礎不同於國際規範等事項完全保留外，罰則不分故意過失，都是與國際公約規範嚴重背離的項目。以海污費徵收及設立海污基金為例，主要徵收對象是原油進口業者，核心徵收依據為1971年基金公約。我國因非1971年基金公約會員國，建立自己的『油污基金』以因應油污損害不夠賠、找不到人賠的處境，無可厚非。其本人也支持徵收及設置，因假設我國為1971年基金公約會員國，這些業者本來就要繳交，他們已經超過50年沒繳了。但基金公約的核心目的是與1969年CLC(油污染民事責任公約)相搭配，由油輪運送人及貨油進口商(dirty cargo)一起來承擔油污損害，這是國際油污責任妥協下的平衡結果，也是國際油污責任採用較為嚴格的次嚴格責任(semi-strict liability僅極少數情況方可主張免責，CLC公約第3條第2項)、峽道型責任(channeling liability僅船舶登記所有權人為責任主體，CLC公約第1條第3款)、責任基礎加重下得主張責任限制(limitation of liability)的平衡規範(CLC公約第5條)、以及油污責任能有效確保所搭配的財務擔保制度(financial security，CLC公約第7條)等完整規範制度下的環節。但在本次修法仍維持『海污等於油污』的舊思維下，原油進口商必須承擔絕大多數的海污費支付責任，而所徵收的海污費所建立的海污基金又非完全針對油污補償為使用。無論以前環保署時代一直強調『污染者付費』，基金等行政公課的使用強調專款專用，本次海污法草案的修正均存在著嚴重問題。黃裕凱強調，2017年4月環保署草案，雖有不足，但在其本人的勸說下，尚納入若干國際規範，如責任限制等。於2017年10月23日航港局所舉辦針對當時環保署草案的公聽會上，他也語重心長地表示：『本人協助環保署處理海污事件十多年，好不容易讓他們瞭解海污事件為海事事件，海污事件可主張責任限制的想法；草案雖未達業者能完全符合國際規範的理想，但畢竟有跨出一步；環保署至少與海洋污染有直接關連，但海洋保育與海洋污染的連結度更低了，未來海污業務由海委會/海保署主導後，不知還要多久，他們才能瞭解。』未料，他本人前述一席話真的一語成讖，本次海委會/海保署主導下的海污法修正，不僅未向國際規範靠近，反而更進一步背離了國際規範。海污國際性質特強，真得還有很長的路要走。

記者李錫銘／台北報導DP World成為邁凱倫一級方程式賽車官方合作夥伴。邁凱輪車隊宣佈與供應鏈物流提供商DP World建立合作夥伴關係，今(2023)年起成為邁凱輪一級方程式車隊的正式合作夥伴。DP World還將成為邁凱倫APEX的主要合作夥伴，這是邁凱倫的非軌道商業對商業活動計畫，在邁凱倫廣闊的合作夥伴網路和其他領域促進有影響力的合作。從2023年F1賽季開始，DP World品牌將出現在2023年邁凱倫F1賽車以及邁凱倫F1車手、蘭多·諾裏斯和奧斯卡·皮亞斯特裏的工作服上。DP World表示，其智慧物流解決方案將為邁凱倫的全球和複雜的供應商網路提供清晰和簡單的橋樑，以支援正在進行的開發過程，並提高性能。

記者陳瓊如／台北報導基隆關表示，為提升進出口貨棧、貨櫃集散站、保稅倉庫、物流中心，及經海關指定實施自主管理業者的專責人員服務品質，並表彰其負責敬業的精神，該關自即日起至3月底止受理自主管理專責人員獎勵申請，歡迎符合資格者踴躍報名。基隆關說明，依據績優自主管理專責人員獎勵作業規定，轄區內自主管理專責人員具備下列資格者，得由本人、實施自主管理業者或公、協會推薦，檢具相關書面證明文件向該關申請：一、執行自主管理業務連續達3年以上之現職人員；二、申請之前一年度，參加進修講習符合貨棧貨櫃集散站保稅倉庫物流中心及海關指定業者實施自主管理辦法第3條第4項規定；三、申請前一年度至申請期間內，無違反關務法規而受處分；四、申請前三年度，落實執行自主管理事項，且曾發現或遇有貨棧貨櫃集散站保稅倉庫物流中心及海關指定業者實施自主管理辦法第10條所列異常情事，即時通知海關。基隆關表示，自主管理專責人員是海關重要協力夥伴，不論在確保貨物存放運送的安全，或是提升貨物通關效率方面，均為不可或缺的角色，因此對於表現優異者，將頒獎表揚以資鼓勵及肯定，也期望業界發掘優秀從業人員、推薦更多專責人員參與，共創雙贏。申請書可至該關網站(網址:https://keelung.customs.gov.tw/)便民服務/書表下載區下載，如有相關疑問，請洽該關倉棧組諮詢專線，電話:02-24202951分機1240。

記者李錫銘／台北報導錦江航運將推出全新中國大陸與韓國、印尼航線服務，有關配船部署和時間表將很快公佈。消息指出，總部位於上海的錦江航運正計畫向韓國和印尼提供新的服務，這項航線服務將停靠上海、釜山、光陽、胡志明、雅加達和泗水等港口。錦江航運正準備在上海證券交易所上市，最近已提交招股書，該公司預計將籌集卅億元資金用於購買貨櫃船，並增加對智慧船舶改造的投資。ALPHALINER數據顯示，目前錦江航運貨櫃船隊計有42艘，其中包括29艘自有船舶和13艘租賃船舶，在全球貨櫃船隊運能排名卅五。

記者李錫銘／台北報導中國大陸首艘國產大型郵輪將於今年底交付，中國船舶集團(CSSC)旗下上海外高橋造訊息透露，大陸首艘大型郵輪計畫五月底出塢，七月開啟試航，預計在十一月郵輪命名並在今年內交付。據稱，大型郵輪是大陸船廠唯一仍未攻克的高附加值船型，首艘大型郵輪H1508船係於2019年十月中開工進入實質性建造階段，目前工程進展已達到87%，今年尚有13%要完成，目前仍處於全面內裝和設備系統調試階段，內裝整體進度達到約67%，調試進度達80%。此外，外高橋造船正全力推進第二艘國產大型郵輪H1509船的建設工作。截至目前，該船的採購工作已基本完成，整體建造進度完成約14%，2023年整體建造進度目標為35%，計畫於2023年七月下塢。在近四年的建造過程中，外高橋造船通過引進消化和自主科技創新，在首艘郵輪上相繼開展郵輪設計、建造、項目管理等專項攻關，並形成一系列科技創新成果。H1509船的開工製造象徵著中國大陸船舶工業已初步掌握大型郵輪設計建造關鍵核心技術，自此邁入了"雙輪"建造時代，正朝向國產大型郵輪批量化、系列化建造。

記者陳瓊如／台北報導財政部關務署臺中關為維持112年和平紀念日連續假期期間(112年2月25日至2月28日)旅客、進出口貨物、郵包及運輸工具通關順暢，秉持為民服務之精神，採下列通關服務措施。今2月24日（連續假期前一天）之一般進出口(含保稅)通關，除特殊案件外，均於當日處理完畢。連續假期期間如需辦理進出口貨物通關者，免事先提出申請，該關於每日上午8時30分至下午4時30分主動派員辦理。該期間視同正常辦公時間，免徵收特別驗貨費及特別監視費。儀檢作業：配合櫃場作業日期，該關派員值勤時間為上午8時至下午4時止。郵包作業：配合郵局作業時間，該關2月25日(半日)及2月28日(全日)派員值勤。入出境旅客行李、船舶及飛機維持24小時通關。臺中關各通關單位服務電話：業務一組:進口一課(04)26565101分機225、驗貨課(04)26565101分機203、臺中郵務股(04)23015110分機589。業務二組：出口業務課(04)26565101分機114、麥寮業務課(05)6812061。保稅組：保稅業務課(04)26565101分機370、中科業務課(04)25602706分機51。稽查組：巡緝課(04)26565101分機149、檢查課(04)26155098。機動儀檢組：儀器檢查課(04)26571721、機動巡查課(04)26582500分機110。和平紀念日連續假期期間處理緊急業務及聯繫單一窗口電話號碼：(04)26573089。

記者陳瓊如／台北報導長榮集團旗下的長榮航太科技(股)公司(股票代號2645) 為國際知名飛機維修公司，配合上市前辦理現金增資發行21,764,000新股，其中 14,800,000股昨(20)日起進行競價拍賣，底價為新台幣57.63元。長榮航太表示：競價拍賣期間自2023年2月20日起至22日止，並依投標價格高者優先得標；每一得標人應依其得標價格認購，競拍底價57.63元，每標單最低1張，以價高者優先得標，並預定於2月24日開標。長榮航太目前資本額為35.28億元，配合上市前辦理現金增資發行新股後，資本額將達37.46億元，公司秉持穩健經營的策略，2022年全年營收達118.47億元，與2021年全年營收96.17億相較，大幅成長23.19%；2021年每股盈餘2.50元，2022年前3季每股盈餘已達4.07元。 長榮航太2023年1月合併營收為10.28億元，年增率為12.42%，月增率為3.73%。長榮航太擁有維修與製造兩大事業體，位於桃園機場的大園廠區主要設施包含4 座飛機維修棚廠及1座發動機工廠，主要業務為航機維修；位於觀音的製造廠區，以航太產品及組件的生產製造為主。此外長榮航太陸續發展轉投資事業：與美國GE公司合資成立長異發動機維修(股)公司、美國Spirit Aerosystems合資成立長銳航材(股)公司，以及與艾姆勒車電&匯鑽科技(股)公司合資成立長鑽科技(股)公司共三家轉投資公司。長榮航太持續強化機體維修及製造能力，以及提升技術層次增加製造量能，在轉投資事業也將穩定發展，在疫情解封後新機訂單及交機量翻倍成長，對於以航機維修及新機零件製造業務為核心的長榮航太而言，更是增加營收成長的動能。

記者李錫銘／台北報導中遠海運集運美灣-南美東航線升級，該公司近期美灣-南美東航線（BZX）全面升級，連接美國、墨西哥、牙買加、哥倫比亞和巴西等五個國家，結合端到端服務有力支撐中遠海運集運全球供應鏈體系，協助世界客戶拓展全球貿易。中遠表示，升級後的BZX航線連線成網，通過樞紐港接入美洲區域航線網路，可提供中轉至南北美十六個國家（地區）廿二個港口、卅多個內陸點的服務。在巴拿馬通過集運巴拿馬公司旗下大陸橋物流平臺為客戶提供倉儲、拖車、二程分撥等全程物流供應鏈服務，為客戶創造價值。中遠海運集運（中美洲）公司現共營運廿七條美洲區域內航線，服務覆蓋南北美廿四個國家、56個港口、百餘個內陸點，構建“航線+港口+物流”立體供應鏈格局夯實基礎。