記者陳瓊如／台北報導 高雄關表示，依關稅法及海關緝私條例規定，民眾如不服海關核定之稅則號別、完稅價格、稅款、特別關稅或裁處，得於收到稅款繳納證或處分書翌日起30日內，以書面向海關申請復查，並依申請書所列項目逐一填寫，俾利審核。復查申請書得於高雄關網站下載（路徑：便民服務＞書表檔案下載＞高雄關書表下載＞法務類＞復查申請書）。 該關進一步說明，實務上受理復查案件時，常發生申請人名稱誤載情形，尤其納稅義務人或受處分人為法人組織，申請書上之申請人應填載法人名稱，並加具其代表人姓名及個人資料，例如「申請人」應填寫「○○公司」，「代表人」則填寫公司登記之代表人姓名，不可以公司之代表人、業務負責人或辦理救濟業務之員工等為申請人；另若納稅義務人或受處分人為「○○企業社或商行」，因其不是法人組織，不具法人格，故復查申請之申請人應為該企業社或商行之登記「負責人」，不應填寫企業社或商行名稱。 高雄關提醒，民眾提出復查申請時，請依式詳細填寫復查申請書各項目，切勿遺漏，以保障救濟權利；倘未依格式提出或有誤載、誤繕情事，若經通知補正逾期不補正，或屬不能補正者，將導致程序不合法，而喪失救濟機會。

記者陳瓊如／台北報導 卡爾瑪與英國綜合公路和鐵路貨運物流服務提供商Maritime Transport達成協議，向其供應8台卡爾瑪ECO環保正面吊。該協議還包括一份為期7年的卡爾瑪尊享服務合約，以及涵蓋所有設備的Kalmar Insight車隊管理系統。以上設備將分兩批交付（每批四台），分別於2024年第三季度和2025年第三季度完成交付。 自2001年成立以來，Maritime Transport已發展成為英國領先的公路和鐵路綜合貨運物流服務提供商。目前，該公司已擁有41個站點，包括8個戰略性鐵路貨運站，員工總數達3000人。Maritime Transport還運營著英國最大的貨櫃裝卸設備車隊，其中包括10台卡爾瑪ECO環保正面吊和2台卡爾瑪跨運車。 本次採購的8台正面吊中，2台將部署於韋克菲爾德（Wakefield）的鐵路設施，另外6台將部署在英國伯明翰附近的漢姆斯霍爾鐵路貨運站（ Hams Hall Rail Freight Terminal）。 借助卡爾瑪Kalmar Insight車隊管理系統，Maritime Transport能夠將設備的運營數據轉換成有效、可行的洞察，有效提高車隊的生產力、安全性和生態效益。 Maritime Transport國家生產經理Tom Glenn表示：“我們現有的卡爾瑪ECO環保正面吊顯著節省燃油和成本，我們對於這批設備的可靠性非常滿意。平均而言，我們每小時能夠節省五升燃油。卡爾瑪尊享服務合約兼具可靠性和可用性，讓客戶安心，且這兩個方面正是滿足客戶高質量服務需求的關鍵所在。此外，通過Kalmar Insight車隊管理系統，我們不但能夠更好地掌握設備狀態，而且能夠提升維護規劃、調度和成本預測的準確性。” 卡爾瑪英國公司總監Peter McCance表示：“我們很高興能夠與Maritime Transport保持長期的合作關系，助力其不斷提升燃油效率並實現可持續性的貨物裝卸。Maritime Transport現有的ECO環保正面吊車隊已顯著降低了他們的燃油和運營成本，而新近采購的設備則將延續這一積極態勢。此外，我們於Maritime Transport所在地擁有深厚的本地服務網絡，在綜合全面的卡爾瑪尊享服務合約指引下，我們可在設備維護等各個方面為其提供大力支持。我們期望繼續提供支持，助力其實現宏偉的發展計劃，進而深化現存良好合作關係。”

記者李錫銘／台北報導 長榮海運在全球貨櫃船隊規模排名第七，但其首季獲利能力卻是位居前三名，當季獲利及營收增幅則居同業之冠。 今年首季全球十大貨櫃船公司業績陸續公布，市場評比指出，十大航商獲利排行榜出爐，其中五家比去(2023)年同期下滑、三家業績上揚，另兩家航商則呈轉虧為盈，惟基本上均呈獲利，可謂開局良好，多家航商亦調高今年業績預期。 據分析，紅海危機等地緣不確定因素增加，但全球貿易和運輸需求高於預期，班輪公司貨運量普遍增加，由於船舶繞行好望角，市場可用運能及貨櫃供應吃緊，首季運費相較2023年第四季低點暴漲，班輪公司業績強勁反彈。 財報指出，麥司克、赫伯羅德與ONE等曾虧損的航商今年第一季轉虧為盈，業績觸底回升。根據淨利排行榜，中遠海控以9.3億美元排名第一，比去年同期回跌5.2%，但比2023年第四季淨利潤大增近三倍。達飛集團排名第二，淨利潤7.9億美元比去年同期下滑61%；船隊規模第七大船公司長榮海運同時期獲利則排名第三，淨利潤5.4億美元比去年同期激增244.7%。 前述獲利排名前三家航商淨利潤均超過五億美元，成為市場贏家。市場同時關注，長榮海運的淨利潤及營收增幅均居同業之冠。

記者李錫銘／台北報導 台驊國際控股海運業績高成長，空運上(五)月營收亦近倍增，台驊分析指出，疫情後旅遊運輸需求高居不下，空運貨運艙位受到擠壓，加上快電商交易盛行，運輸需求快速攀升，促使今年空運運費保持樂觀態勢，在貨量及運費雙增長下，該公司上(五)月空運營收達新台幣5.81億元，年增達97.77%。 另一方面，鐵路事業明顯在紅海危機繞行非洲航線影響下，成為遠東通往歐洲最佳替代路線，五月營收達新台幣1.47億元，年增達71.69%，由於當月海運運費快速彈升，缺櫃效應蔓延至鐵路運輸，鐵路貨櫃價格同步上漲四至五成，中歐鐵路部份艙位接單已呈現滿艙狀態，並上修本(六)月營運表現，整體鐵路事業第二季營運呈現淡季不淡。 台驊表示，由於終端鋰離電池價格大幅下跌，江船運輸動能趨緩，但美國將於8/1起將對中國大陸出口電動車及電池產品課徵25%至100%不等關稅，預期廠商將於關稅實施前積極建立庫存，有助於倉儲物流周轉動能，同時子公司聯宇達方積極拓展海外市場，隨著供應鏈重組效應，將在中國大陸市場以外新興國家複製成功經驗。

記者李錫銘／台北報導 美西兩大貨櫃港-洛杉磯與長堤港上(五)月份貨櫃量均比去(2023)年同月減少，惟累計一至五月櫃量仍比去年同期呈現兩位數增幅。 洛杉磯港務局統計，該港五月櫃量為75.28萬TEU比去年同月減少3.37%，前五個月累計量仍以390.37萬TEU比去年同期的330.43萬TEU，年增率18.14%。當月進口櫃量佔39.06萬TEU減少4.52%，出口櫃12.59萬TEU增加23.81%，空櫃量23.62萬TEU減少11.92%。 長堤港五月份櫃量為69.59萬TEU比去年同月減少8.2%，前五月累計3344.91萬TEU比去年同期仍增百分之十。長堤港當局稱，貿易路線的改變和航次的取消導致該港當月貨運量下滑。 據悉，洛杉磯與長堤港將共同發起中美合作專案-上海綠色航運走廊，此倡議利用低碳和零碳船舶燃料建立一條通往南加州的全球貿易路線。

記者陳瓊如／台北報導 財政部表示，為強化我國產業國際競爭優勢，鞏固全球供應鏈核心地位，112年1月19日公布增訂產業創新條例第10條之2，對於我國境內進行技術創新且居國際供應鏈關鍵地位之公司，符合一定要件，投資於前瞻創新研究發展支出金額可適用25％投資抵減（以下簡稱前瞻創新研發投抵），其購置自行使用先進製程之全新機器或設備支出金額如達一定門檻（無金額上限），可適用5％投資抵減（以下簡稱先進設備投抵）。 惟為確保公司享有租稅優惠後政府仍能取得基本稅收，支應施政所需，訂有各項抵減稅額不得超過當年度應納營利事業所得稅額30%，與其他投資抵減優惠併計抵減稅額，原則上不得超過當年度應納營利事業所得稅額50%，施行期間自112年1月1日起至118年12月31日。 112年度為前開二項投資抵減優惠實施首年，據經濟部表示共有4家企業申請適用，將由經濟部成立之跨部會審查小組進行審查，並於本年底前將審查結果送公司所在地稅捐稽徵機關，俾據以辦理核定投資抵減稅額事宜。 財政部進一步說明，適用前瞻創新研發投抵應符合下列各項要件： 一、研究發展費用達新臺幣（下同）60億元。 二、研究發展費用占營業收入淨額比率（研發密度）達6％。 三、有效稅率達一定比率（112年度為12%）。 適用先進設備投抵者，除須符合前述要件外，尚須符合設備支出金額達100億元之門檻要件。前開研發費用、研發密度及購置設備支出之門檻規模，係為確保我國關鍵產業供應鏈核心地位，爰參考主要國家類似產業之研發支出及設備支出指標、我國產業投資現況及激勵業者擴大研發及增購設備之目的所訂定，期使業者為適用前開租稅優惠而持續擴大研發量能、投資先進設備，鞏固我國永續競爭地位。 至於當年度有效稅率須達一定比率（112年度12％，113年度15%）要件，係考量20國集團（G20）及經濟合作暨發展組織（OECD）推動支柱二（Pillar Ⅱ）－全球企業最低稅負制（Global Minimum Tax, GMT）有關企業基本有效稅率15%之國際共識，且為使享受諸多租稅優惠之公司在我國繳納合理稅負，維持對我國財政基本貢獻。倘政府提供公司高度租稅優惠，協助其維持國際競爭地位，但在我國境內未就其利潤繳納合理稅負（例如12%），不得適用本項租稅優惠，以避免因過度租稅優惠致其有效稅率過低，與其他未享有租稅優惠之公司回饋利潤之20%予國家建設相較，形成不公，甚至因主要國家自2024年或2025年陸續實施GMT而將我國稅收拱手讓人。 財政部強調，公司符合上開各項適用要件者，不限產業類別，均得申請適用。又公司未符合上開適用要件，致無法適用前瞻創新研發投抵及先進設備投抵優惠，如符合產業創新條例第10條（研發支出投資抵減）及第10條之1（智慧機械等投資抵減）規定，仍可適用該二條投資抵減優惠，有助產業均衡發展。

記者陳瓊如／台北報導 臺中關表示，在港船舶就地採購之專用物料，應由輸出人檢具出口報單及依規定應檢附之船長或船公司或其代理行之申請書及其他出口必須具備之有關文件，送海關出口單位審核，經核其品類量值合理者，即准由稽查單位辦理船邊驗放，切勿擅自裝船。 該關進一步說明，依船舶需用物品申請驗放作業要點第3點規定，在港船舶就地採購之專用物料或停泊於外錨區之船舶就地採購之專用物料及船員食用品品類量值合理，不涉沖退稅及簽審規定，且其整批出口之離岸價格在新臺幣10萬元以下者，其輸出人得檢具發票及「供應船舶/船員用品日用品申報表兼准單」1式3份向海關申請，經核准後，由稽查單位於船邊或港內碼頭邊查核無訛後裝運上船；整批離岸價格在新臺幣2萬元以下，經海關審查發票及申報表兼准單無訛者，得免予船邊或港內碼頭邊查核逕行裝船，未依規定辦理者，海關得取消其免驗資格。 臺中關提醒，輸出人倘未向海關申報逕自將貨物裝船，依海關緝私條例第36條規定，最重可處貨價3倍以下之罰鍰及貨物沒入之處分，籲請業者辦理船舶補給業務時，應經海關核准後始可裝船，以免受罰。

記者陳瓊如／台北報導 臺中關近來發現有業者報運進口瓶裝甘蔗汁，未主動申請書面審查且未申報貨物稅，經海關審核後，核認屬貨物稅條例第8條第1項規定之稀釋天然果蔬汁，應從價課徵8%貨物稅，業者未依規定申報，違反該條例第32條第10款規定，除補徵所漏稅款外，並處以罰鍰。 該關進一步說明，甘蔗汁係由甘蔗經擠壓過濾而得之汁液，屬天然果蔬汁，如經稀釋，即為符合貨物稅條例第8條第1項及第3項規定之飲料品，應課徵貨物稅。 該關提醒，貨物稅係依貨物稅條例第2章所列應稅項目、稅率及稅額徵收，貨品分類號列註記有稽徵特別規定T(進口應課徵貨物稅)或T*(部分進口應課徵貨物稅)代碼，僅供進口人參考，貨物稅之課徵仍應依實到貨物是否屬貨物稅條例規定之應稅品項辦理，業者如不確定應否繳納貨物稅，建議主動於進口報單[審驗方式]欄位填報代碼[8](申請文件審查)，俾利海關審核，並免違規受罰。

記者李錫銘／台北報導 地中海航運(MSC)宣佈下(七)月推出兩條新航線，- BRITANNIA和CARIOCA，其中BRITANNIA航線旨在進一步擴大中國大陸和越南至英國及西北歐大陸的覆蓋範圍，增加港口連接。 BRITANNIA航線靠港序為：上海-寧波-鹽田-頭頓-利物浦-鹿特丹-安特衛普-漢堡-倫敦門戶港-新加坡-上海。該航線將於七月一日由"MSC DENISSEX"輪執行首航，航次為QB427W。 MSC表示，BRITANNIA航線通往頭頓港，開闢直達利物浦、鹿特丹、安特衛普、漢堡的服務，同時連接斯堪的納維亞和波羅的海的目的港。 MSC還推出連接亞洲與南美洲東海岸的CARIOCA周班航線，該航線靠港序為：釜山-上海-寧波-蛇口-新加坡-里約熱內盧-巴拉那瓜-伊塔波阿-桑托斯-伊塔瓜伊-可倫坡-新加坡-釜山，首航船為"MSC YOKOHAMA"輪，首航日期亦為七月一日。 據稱，CARIOCA航線通過新增伊塔波阿和里約熱內盧港的掛靠，擴展港口覆蓋範圍，同時通過里約熱內盧連接納維根特斯、維多利亞和拉普拉塔區域，進而提升從中國大陸、韓國至巴西南部（桑托斯和巴拉那瓜）的航行頻度。

王肖卿 海商法的「貨物運送」章是階段性修法的主要部份，目前已進入修法最後階段，這個階段掌握不好，有可能出現民國88年的狀況；漏列文字或條文前後矛盾，是最需要謹慎小心的階段。 最近草案公聽會發現一個有趣的邏輯問題，特別拿來與讀者分享。就是該章主要的部分－「運送契約」。 「運送契約」是該章最重要的部分，因該章原名「貨物運送契約」章，修法的最後階段，也就是民國88年的某次會議，被當時主政的交通部航政司刪除「契約」兩字，章名便成今日的「貨物運送」了。 依1924年海牙規則第1條(b)項定義，「運送契約」「僅適用於由載貨證券或任何類似名義能代表海上貨物運送契約之單證。亦包括依租用契約所簽發之單證。自該載貨證券或類似單證規範運送人與單證持有人間的關係開始。」 公約的意思，係因零散貨、量少的貨、出口裝運時間不固定的貨。在海運定航貨物運送之現實中，無法洽訂書面「運送契約」。因此定航的「運送契約」未必存在；只是按民法第153條第一項的說法「當事人互相表示意思一致者，無論其為『明示』或『默示』，契約即為成立」的概念；以「運輸單證」上記載之運送條件代表契約。即由單證代表(evidence of contract)、「默示」契約之存在。這也是鹿特丹規則特別以「批量契約」(volume contract)定義因批量大，始簽訂書面契約之理由。 以上說法可自任何一個國際貨物運送公約，定義「運送契約」(contract of carriage)的方式，就可以看得出來。都是「...適用於由運輸單證代表海上貨物運送契約。...」。今天談到所謂有趣的邏輯，就是這個號稱的「運送契約」，在定航「貨物運送」裡，壓根兒不存在；沒有書面「運送契約」，而只有「運輸單證」所代表的、所默示的，未曾存在以明文簽訂的書面。 「運輸單證」之譯名來自運輸(transport)與單證(document)兩個字，名稱來自運輸工具，像海運的載貨證券(提單)(Bill of Lading, BL)、海運單(Sea Waybill)、電子運輸紀錄(Electronic Transport Record)。空運是空運提單(Air Waybill)、陸運的提單(BL)或提貨單收據(Receipt)。 「運輸單證」依其收貨地及目的地之記載，表明運送責任的範圍。依託運人通知之貨物內容之記載，表明貨物種類及品質。幾箱、幾件、多少體積、重量等之記載，決定交貨時是否產生毀損或滅失，以及託運人是否須負虛報貨物內容的責任。是否有註明交付時間之記載、加成運費之收取，表明運送人是否須負責遲延交付或遲到之責任。依其是否有貨物價值之記載、加值運費之收取，表明是否須負責高價貨物之賠償。是否註明裝載位置為甲板下或甲板上，決定是否須負責裝載甲板所應負之責任。以及受通知人、受貨人之記載，表明是否有誤交貨物之責任。簽發單證的人－運送人之抬頭或簽署，因此應負之其運送責任等。種種運送條件代表「運送契約」的默示存在。 但「運輸單證」雖代表「運送契約」，卻不等同「運送契約」。還原「運輸單證」之原文翻譯；不因該章有「運送契約」的關係，即應將「運輸單證」統稱之為「運送單證」。為什麼定航的「貨物運送」不簽「運送契約」？定航的「貨物運送」通常只是少量零散貨物；貨量少、交運時間不固定、非定期定量交運；兩個月一次；三個月出貨一次的情況所在多有，已如前述。20呎櫃流行的時候，實務便見有一個櫃子拆開有40個貨主的情況，運送人豈有可能與如此不定量之小額貨主簽訂「運送契約」的可能？因此除非批量貨，一個月出貨50個櫃子，或者500個櫃子，始有可能簽訂書面契約，或穩住客戶。或為以優惠價格給予艙位之預定。相反的，諷刺的，是真正的書面「運送契約」反無納入海商法「貨物運送」章的必要。就如前述來自鹿特丹規則的「批量契約」，因為以尊重契約自由原則為主。 此外，零散貨都委由海運承攬運送人處理。也就是說，承攬運送人將貨物蒐集成整櫃後，交付船運業者託運。承攬運送人縱使成為船運業面對的最大託運人，亦缺乏與船運業簽訂書面「運送契約」之意願。因交付船運尚須選擇合適之船期託運。承攬運送人有必要依貨方要求的到達時間，選擇符合船期需要的船運業。一旦簽訂書面「運送契約」，便失去了選擇符合客戶要求、指定船期到達時間的自由。承攬運送人自不願以放棄選擇船期之自由，換取來自船運業者提供之其他優渥條件。這些都是定航「貨物運送」的常態與現況。 總結所謂有趣的邏輯；「貨物運送」並不以「運送契約」作為主要規範標的，相反的，僅以「運輸單證」、以代表「運送契約」的名義，成為該章規範的主要標的。這個邏輯就是為什麼理論必須與實務相互援引，才能達成正確修法之目的。 運輸單證因此逾越「運送契約」，成為「貨物運送」核心議題。透過單證種類，非但可了解海運之發展過程，亦可了解海運的發展趨勢；傳統海運載貨證券(Ocean Bill of Lading, Ocean BL)之記載，僅貨物裝運港到卸貨港之記載，是1924年海牙規則時期的唯一一種運輸單證，迄至1968年的威士比修正案，海運載貨證券依然是當時運輸單證認可之唯一一種單證。租約下簽訂之海運載貨證券，因海運單證轉讓之傳統、使單證權、義處於非租船當事人間時，依然受公約管轄，因此迄今仍屬海商法統轄之運輸單證種類之一。 隨著貨櫃運輸的發展，海陸聯運的複合式載貨證券(combined transport BL)、乃至結合海、陸、空、內水物流發展之多式聯運載貨證券(multi-modal transport BL)陸續出現，多式聯運最後淘汰了複合式載貨證券，成為目前定航班輪(liner)簽發的主流單證。 民國88年修正海商法，亦係由律師在修法最後階段提出，一夕間草率於第74條加入第二選項，並於一天之內倉促定案。 然而多式聯運既已為目前定航貨櫃運輸幾全面化後之常態，運輸單證包含紙面海運單證及電子單證在內，無論運送人或提供運輸工具之實際運送人，所簽發之單證，單證正面必定有「多式聯運」單證(multi-modal transport document)印刷字樣，本次修法如仍不刪第74條第二項，即無以符合目前經營定航所簽發之多式聯運單證之運送人需求。既無以視而不見定航貨櫃運輸全面化之事實、簽發多式聯運單證全面化之現況，續保留第74條的第二選項，無疑就是在為難運送人了。 另一個有趣的邏輯，就是本次修法新增的海運單，海運單正面雖與記名載貨證券相同，也有「不得轉讓」(non-negotiable)的印刷文字，卻與記名載貨證券有不同之處；理論上依國際海事委員會的海運單規則(CMI Rules on Sea Waybills)，海運單正面縱有「不得轉讓」的記載，卻依然可透過託運人本人，以運送人可接受的通知方式；電報通知或電話通知。在目的港交貨前，通知運送人，變更受貨人。這些理論與實務相互印證的海商有趣邏輯，不解實務，又不熟悉理論，都可能造成無可挽回的修法遺憾。