記者李錫銘／台北報導 因地震受創的土耳其伊斯肯德倫碼頭(LimakPort Iskenderun)預計三個月後才能恢復正常營運。 消息指出，土耳其伊斯肯德倫碼頭在本(二)月的大地震中遭受重創，該碼頭管理層表示，大約需要三個月才能恢復正常營運。該港口在本月六日地震後遭到嚴重破壞結構受損，貨櫃起火時還發生嚴重火災。三天後碼頭的大火終於被撲滅。本月航運公司已經向該地區的其他港口進行轉移，這將一直持續到春季後。據管理層透露，總共有3670個貨櫃在火災中被燒毀，清理行動正在進行中。 該港每月處理約四千TEU貨櫃，碼頭位於南部哈泰省的地中海沿岸，1200多座建築在7.8級地震中被摧毀。該市距離震中約120公里，除了港口受損，該地區的許多道路都需要修復。　　土耳其東南部和敘利亞北部發生有史以來最致命的地震，據證實有超過4.4萬人喪生。

記者陳瓊如／台北報導 關務署發佈自由貿易港區貨物郵遞出口作業要點第四點、第九點修正規定，並自即日起生效。其中對第四點港區貨棧郵務區之劃設及變更，應由自由港區事業取得中華郵政公司同意後，依據營管辦法規定向自由港區管理機關申請，並副知海關。 港區貨棧郵務區辦理自由港區貨物郵遞出口作業，其範圍需有明顯區隔，並設置二十四小時連續錄影或動態偵測錄影且無死角之閉路 電視監控系統，連線至海關辦公室或其他場所，供海關即時監看貨況。監控錄影檔案應存檔三十日以上，以供海關查核；必要時，應 依海關通知延長存檔至九十日以上。中華郵政公司車輛須跨越不同管制區載運郵遞出口貨物者，應申請核准登記為自由港區專用車隊或保稅運貨工具。 第九點修正為前點貨物以海運郵遞出口者，須運至其他管制區之港區貨棧郵務區接續辦理郵務作業時，應於第二卸存地點代碼欄填列辦理郵務作業之港區貨棧郵務區卸存地點代碼；以空運郵遞出口者，應運至中華郵政公司經營之出口貨棧，並於第二卸存地點代碼欄填列該出口貨棧之卸存地點代碼。前項貨物應以自由港區專用車隊或保稅運貨工具載運並由相關業者傳輸動態訊息至貨櫃(物)動態資料庫。 第一項中華郵政公司對其出口貨棧間貨物之移運，應以自由港區專用車隊或保稅運貨工具加封運送，其加封、剪封及監押出境作業均由海關辦理。自由港區貨物郵遞出口作業之艙單及報單，應由海關電腦系統自動審結銷艙。

記者陳瓊如／台北報導 基隆關表示，近來屢有納稅義務人提供之進口貨物交易單據未被海關採為估價依據，因不服海關對其進口貨物所為完稅價格之核定，進而提起復查案件。依據關稅法第29條第5項規定，海關對納稅義務人提出之交易文件或其內容之真實性或正確性存疑，納稅義務人未提出說明或提出說明後，海關仍有合理懷疑者，視為無法按本條規定核估其完稅價格，並應依序按同法第31條至第35條規定予以核定，籲請商民配合說明交易情形並提供真實交易文件，以維自身權益。 基隆關進一步說明，依據關稅法第29條第1項、第2項規定，完稅價格係指海關為從價徵收關稅所核定進口貨物之價格，其以進口貨物交易價格作為計算，而所謂交易價格係指進口貨物銷售至本國實付或應付之價格。為查明進口貨物之正確價格，確保國課並保護國內產業，由進口人提出之進口單據雖為估價之參考文件，然法律同時授權海關如對進口人所提相關文件資料存疑時，經要求進口人說明而未說明或說明後仍對之持合理懷疑者，得視為該貨品無法按其交易價格核估完稅價格。換句話說，海關並不需要到證明進口人所提出之交易文件確屬虛偽不實之程度，才能不依據進口人提出之交易價格資料核定。海關基於專業之審查，並由進口人負相當之協力義務後，海關仍具合理懷疑時，即可依據關稅法第31條以下規定另行核定其完稅價格。 基隆關呼籲，為提升進口貨物價格核估之行政效能，達到公平合理課稅之目的，當海關對進口人所提供之交易文件資料存有疑點時，請進口人盡力配合說明，以共同完成價格核估作業，達到徵納雙方之滿意和諧。

記者陳瓊如／台北報導 海關高層人事異動！關務署表示，財政部核定基隆關及臺北關關務長職務異動,基隆關前關務長呂敬銘退休所遺職缺，由臺北關關務長陳世鋒調任。臺北關關務長陳世鋒調任基隆關關務長所遺職缺，由臺北關副關務長方國賢陞任。 新任基隆關關務長陳世鋒，國立臺灣海洋大學航運管理學系碩士，曾任臺北關副關務長、基隆關副關務長、高雄關副關務長、關務署關務查緝組組長。 新任臺北關關務長方國賢，中國文化大學會計學系畢業，曾任高雄關副關務長、關務署關務查緝組組長、臺北關主任秘書、臺北關稽查組組長、臺北關副關務長等職務。 關務署說明，卸、新任關務長由彭署長英偉監交，交接暨宣誓典禮舉行時間，基隆關於112年3月1日（星期三）下午2時在該關禮堂舉行，詳細交接典禮舉行事宜，請洽該關人事室劉股長（聯絡電話：02-24202951分機3410）。臺北關於112年3月1日（星期三）上午10時在該關3樓會議室舉行，詳細交接典禮舉行事宜，請洽該關人事室陳股長（聯絡電話：03-3834265分機524）。

記者陳瓊如／台北報導 輔仁大學法律學院黃裕凱教授表示，我國海洋污染防治法修正應有更新的思維，船舶油污不應再是現代海洋污染的原罪。 黃裕凱教授談到，現行海洋污染防治法(以下簡稱海污法)於2000年11月1日公布實施，不到2個半月的2001年1月14日就發生墾丁龍坑的阿瑪斯號礦沙船油污案。的確基於國際先前發生的許多重大船舶油污案，以及從油污的巨災可見的高聚焦性，無論從當時的立法或社會氛圍：形同認定『海污等於油污』！加上我國長期無法參與國際公約，國內行政立法偏好選擇性立法的結果，我國2000年的海污法堪可謂全球最為嚴格的海污立法當不為過，比美國的1990年油污染法OPA還要嚴格。現行海污法與國際規範差異最大且最受航運業者，包括油污無法主張責任限制、無免責事由、應負責之人範圍過廣、人員留置、財務擔保基礎不同於國際規範等。 全球海洋污染源百分比的完整統計資料不多見，最權威者仍為30年前聯合國環境署(UNEP)於1991年關於全球海洋污染源的統計資料。依該資料，既使於1990年代，來自船運溢油(shipping spills)亦僅佔其中的12%，海洋污染最大污染源是與大家都有關的陸源徑流污染(land runoff)達44%，其次是空氣排放污染(airborne emissions)33%，之後為海洋棄置(ocean dumping)污染10%，及離岸設施油氣污染(offshore oil and gas)為1%。 自UNEP資料發佈以來，在IMO及世界各國等努力下，油輪雙殼船強制適用等船舶設計結構方面的改進、STCW及ISM等人員管理層面的強化，海上運輸因風險高，雖然每年還是會發生若干油污事件，但與1990年代相較，這20、30年來，船舶油污事件已大幅降低，從ITOPF每年發佈的超過7噸以上的油輪溢油統計，迄至2020年，全球油輪油污事故已從1970年代平均每年78.8起的最高峰，漸次滑落到1990年代平均35.8起，2000年代的18.1起、2010年代以後的6.3起。換言之，如反推回1991年UNEP的數據，今日來自船舶的油污染可能已遠低於當時所統計的12%。於今日，隨著可見污染類型的降低、氣候變遷、生態永續等議題的著重，海洋污染的著重點，已從有形可見轉向無形不可見，包括重金屬、塑料廢棄物(含塑膠微粒)、化學品、藥物、殺蟲劑、化肥等污染。 依據波士頓大學的全球健康(Annals of GlobalHealth)2019年度報告，前述海洋污染源主要來自陸源污染，約佔全球海洋污染來源平均值80%；且依據歐洲環境署(EEA)統計資料，重金屬、化學品及海廢於歐洲某些區域海域，例如波羅地海佔96%、黑海佔91%、地中海佔87%不等。過去半世紀，東亞及東南亞一直的海洋重金屬污染最嚴重區域，佔全球近50%。全球海洋廢棄物(90％為塑膠製品)從1990年代約15億噸增加至2015年代的80億噸，2025年預估達150億噸。工業化學品產量指數，也從1987年代的45%，快速提升至2020年的150%。黃裕凱也提到引用前述數據，不是在為船舶油污找理由，找藉口。船舶油污仍然重要，但從比重上來說，其重要性真得已遠不如前。此海洋環境保護及污染防治的思潮變動，是海污法修正必須正視的核心方向。前述各數據其實無須他本人引用，這應該是我國海洋環境保護機關本應知曉的事。 黃裕凱也指出，反觀本次即將送行政院院會審議的海污法草案，從2017年4月環保署起草擬定，2017年6月草案公告；2018年4月移交給新成立的海洋委員會，海洋委員會接續研修，2020年7月再次草案公告，因有不少爭議，直至2022年底草案才送行政院。綜評本次送院的海污法修正草案，是在現行海污法的窠臼下，完全無視晚近海洋污染的思潮，適用範圍加大、責任及罰則加重、限制更嚴、另外增收海污費及設立海污基金等。現行海污法與國際規範差異最大且最受航運業者詬病者，包括油污無法主張責任限制、無免責事由、應負責之人範圍過廣、人員留置、財務擔保基礎不同於國際規範等事項完全保留外，罰則不分故意過失，都是與國際公約規範嚴重背離的項目。 以海污費徵收及設立海污基金為例，主要徵收對象是原油進口業者，核心徵收依據為1971年基金公約。我國因非1971年基金公約會員國，建立自己的『油污基金』以因應油污損害不夠賠、找不到人賠的處境，無可厚非。其本人也支持徵收及設置，因假設我國為1971年基金公約會員國，這些業者本來就要繳交，他們已經超過50年沒繳了。但基金公約的核心目的是與1969年CLC(油污染民事責任公約)相搭配，由油輪運送人及貨油進口商(dirty cargo)一起來承擔油污損害，這是國際油污責任妥協下的平衡結果，也是國際油污責任採用較為嚴格的次嚴格責任(semi-strict liability僅極少數情況方可主張免責，CLC公約第3條第2項)、峽道型責任(channeling liability僅船舶登記所有權人為責任主體，CLC公約第1條第3款)、責任基礎加重下得主張責任限制(limitation of liability)的平衡規範(CLC公約第5條)、以及油污責任能有效確保所搭配的財務擔保制度(financial security，CLC公約第7條)等完整規範制度下的環節。 但在本次修法仍維持『海污等於油污』的舊思維下，原油進口商必須承擔絕大多數的海污費支付責任，而所徵收的海污費所建立的海污基金又非完全針對油污補償為使用。無論以前環保署時代一直強調『污染者付費』，基金等行政公課的使用強調專款專用，本次海污法草案的修正均存在著嚴重問題。 黃裕凱強調，2017年4月環保署草案，雖有不足，但在其本人的勸說下，尚納入若干國際規範，如責任限制等。於2017年10月23日航港局所舉辦針對當時環保署草案的公聽會上，他也語重心長地表示：『本人協助環保署處理海污事件十多年，好不容易讓他們瞭解海污事件為海事事件，海污事件可主張責任限制的想法；草案雖未達業者能完全符合國際規範的理想，但畢竟有跨出一步；環保署至少與海洋污染有直接關連，但海洋保育與海洋污染的連結度更低了，未來海污業務由海委會/海保署主導後，不知還要多久，他們才能瞭解。』未料，他本人前述一席話真的一語成讖，本次海委會/海保署主導下的海污法修正，不僅未向國際規範靠近，反而更進一步背離了國際規範。海污國際性質特強，真得還有很長的路要走。